Die Berge ohne Auto

Wintererlebnisse für zukünftige Generationen zu bewahren ist mir wichtig – und einer der Gründe, warum ich mich für Stadt-, Energie- und Verkehrspolitik interessiere.

In weiten Teilen der Welt trägt die Leidenschaft für Wintersport jedoch zum allmählichen Verschwinden des Winters bei. Wintertourismus ist, wie jeder Tourismus, ziemlich umweltbelastend – es geht viel ums Fliegen, Autofahren und Konsumieren. In Nordamerika sieht Skifahren in der Regel ungefähr so aus: Große Autos, lange Fahrten und keine Alternative.

Das muss aber nicht so umweltschädlich sein. Nikolai Schirmer, ein Freeride-Skifahrer aus Norwegen, zeigt, dass selbst ein Profi den Sport nachhaltig betreiben kann. Er fährt meistens lokal Ski, verzichtet auf Heliskiing und reist durch Europa mit dem Elektroauto oder der Bahn. Näher an meinem Alltag konnte ich diesen Winter dank des ausgedehnten Bergbahnnetzwerks der Schweiz ohne Auto Ski fahren.

Auch wenn ich erkenne, dass die Schnittmenge von Menschen, die Ski fahren und über ihren CO₂-Fußabdruck im Verkehr nachdenken, klein ist, würde ich mir wünschen, dass autofreier Bergsport an mehr Orten möglich wäre – nicht nur weil es besser für die Umwelt ist, sondern weil es wirklich befreiend ist, ohne Auto in die Natur zu gelangen.

Nachdem ich letzten Winter die kanadischen Rockies mit dem Auto durchquert und das mit meinem autofreien Winter in diesem Jahr verglichen hatte, begann ich ernsthafter darüber nachzudenken, ob Bergbahnen und autofreies Skifahren auch anderswo möglich sein könnten. Teile der Rockies eignen sich gut dafür, also habe ich hier einige Ideen skizziert.

Die Ausgangslage

Die Rocky Mountains erstrecken sich von Alaska bis Mittelamerika, aber die meisten Skigebiete konzentrieren sich auf einige wenige Orte: British Columbia und Alberta in Kanada sowie Kalifornien, Colorado und Utah in den USA. Die wichtigsten Resortcluster sind:

• Whistler im küstennahen BC

• Die Inneren Rockies von BC und Alberta

• Die Wasatch Range in Utah

• Der I-70-Korridor in Colorado

• Lake Tahoe in Kalifornien und Nevada

  
  

Aus Gründen, auf die ich noch eingehen werde, halte ich nur 1, 2 und vielleicht 3 für Orte, an denen Bergbahnen sinnvoll wären.

Das Naheliegende: Vancouver nach Whistler

Whistler ist das größte Skigebiet Nordamerikas mit rund 3 Millionen Besuchern pro Jahr. Es liegt auch ziemlich nah an Vancouver und direkt an einer stillgelegten Bahnstrecke – damit ist es bei weitem die beste Möglichkeit für eine Bergbahn auf dem Kontinent.

Diese Bahnstrecke wurde 2025 von Canadian National aufgegeben, nach jahrzehntelangem Rückgang des Güterverkehrs, und gehört nun der Provinz BC. Sie ist nicht in bestem Zustand, aber mit verhältnismäßig machbaren Sanierungsarbeiten sollte es möglich sein, häufige Züge von North Vancouver über Squamish nach Whistler zu betreiben. Hier ist meine Vision:

Ich schätze die Kosten auf etwa 350 Millionen bis 1 Milliarde USD, basierend auf den gängigen Kosten:

• Streckenausbau: 60 Millionen USD Bei konservativen Schätzungen würde die Sanierung der Strecke 500.000 USD pro km kosten, also 60 Millionen USD für 120 km Strecke.

• Bahnhöfe: 180 Millionen USD Wir bräuchten Bahnhöfe in North Vancouver, Squamish und Whistler. Neu gebaute Bahnhöfe in Ontario – der aktuellste kanadische Referenzpunkt – kosten rund 60 Millionen USD pro Stück.

• Züge: 110 Millionen USD Wir bräuchten etwa 10 Züge, um einen Halbstundentakt zu betreiben. Neue Züge, die für diese Art von Strecke geeignet sind, kosten etwa 11 Millionen USD pro Stück.

• Unvorhergesehenes: 350 Millionen USD Der Einfachheit halber verdoppeln wir die obigen Kosten, um Unbekanntes zu berücksichtigen: Grundstückserwerb, Verzögerungen und Fehler.

  Gesamtsumme: 700 Millionen USD

Ich könnte mich bei meinen Berechnungen irren, aber selbst wenn es doppelt so viel kostet, ist das ein Schnäppchen für ein so überzeugendes Projekt. Eine einzige Meile U-Bahn kostet in fast jeder nordamerikanischen Stadt mehr.

Aber lohnt sich das? Ich bin zunehmend skeptisch gegenüber Kosten-Nutzen-Analysen für öffentliche Güter, aber ich denke, es gibt hier sowohl ökologische als auch wirtschaftliche Vorteile. Täglich fahren rund 25.000 Autos nach Whistler, an vollen Tagen fast 50.000. Wenn unsere Bahnlinie ein Drittel dieser Fahrten abfängt, würde das den Ausstoß von etwa 700.000 bis 1 Million Tonnen CO₂ pro Jahr verhindern – vergleichbar mit einer Kleinstadt.

Es gibt kosteneffektivere Wege, diese Menge CO₂ zu reduzieren, aber das gibt den Menschen auch mehr Wahlfreiheit. Vancouver ist bereits ein Ort, wo man problemlos ohne Auto leben kann, aber viele Menschen dort besitzen ein Auto, nur um am Wochenende in die Wildnis zu kommen. Ein Zug nach Whistler würde viel Natur für Menschen erschließen, die bereits bereit sind, auto-frei oder auto-arm zu leben.

Eine Wildcard: Vancouver nach Calgary

Die Inneren Rockies von BC und Alberta beherbergen einige der besten Skigebiete der Welt, insbesondere in Revelstoke, Kicking Horse und Lake Louise. Wenn der Schnee liegt, dann richtig: trocken, leicht und reichlich.

Die Skigebiete in dieser Region sind entlang einer kurvenreichen Route durch die Rockies verteilt, die einer bestehenden Bahnstrecke folgt. Diese Strecke gehört Canadian National, einem Güterunternehmen, und wird stark genutzt. Die Einführung von Personenverkehr wäre kompliziert, könnte aber machbar sein, wenn die Provinzen CN dazu anhalten oder verpflichten, Trassen für Personenzüge bereitzustellen. Dies könnte an manchen Stellen den Bau von Ausweichgleisen erfordern, worauf ich hier nicht weiter eingehen werde.

Meine Vision ist nicht, einen einzigen Zug von Vancouver nach Calgary zu schaffen – den gibt es bereits – sondern 5 oder 6 Abschnitte zu schaffen, die einfachen Pendelverkehr zwischen Bergstädten ermöglichen. Es gibt bereits einen ernsthaften Vorschlag für einen Zug von Calgary nach Banff, aber indem man mehrere Strecken so miteinander verknüpft, könnte man im Laufe einiger Tage zwischen einer, zwei oder mehreren Bergstädten per Bahn reisen – etwas, das meiner Meinung nach sehr gut für den Tourismus geeignet wäre.

Mit denselben Kosten und Unvorhergesehenem wie für Whistler schätze ich, dass diese Strecke für 2 bis 4 Milliarden USD realisiert werden könnte.

• Streckenausbau: nicht erforderlich Die bestehenden Bahnstrecken entlang dieser Route werden täglich von Dutzenden schwerer Güterzüge befahren. Sie sind vielleicht nicht die glattesten Schienen der Welt, aber es sollte kein Bedarf an Streckensanierung bestehen.

• Neubaustrecke: 825 Millionen USD Ich würde diese Quer-Rockies-Strecke gerne mit der zuvor beschriebenen Whistler-Strecke verbinden, um die großen Bergstädte der kanadischen Rockies von Ende zu Ende zu erschließen. Dazu wären 55 km neue Strecke nordöstlich von Lillooet erforderlich, um eine Lücke im Netz zu schließen. Es ist schwierig herauszufinden, was das kosten würde, aber meine groben Recherchen deuten auf 15 Millionen USD pro km hin, also insgesamt 825 Millionen USD.

• Bahnhöfe: 540 Millionen USD Ich würde vorschlagen, Bahnhöfe an 9 Standorten zu bauen, ohne die 3 auf der bereits beschriebenen Whistler-Strecke. Bei 60 Millionen pro Stück ergibt das 540 Millionen USD.

• Züge: 550 Millionen USD Der Einfachheit halber stellen wir uns vor, dass jeder dieser Abschnitte, außer dem Whistler-Abschnitt, stündlichen Zweirichtungsverkehr erhält. Dazu bräuchten wir etwa 50 Züge, die rund 550 Millionen USD kosten dürften.

• Unvorhergesehenes: 2 Milliarden USD Wie bei meiner vorherigen Kostenschätzung berücksichtige ich einen 100%-Puffer für unvorhergesehene Kosten.

  Gesamtsumme: 4 Milliarden USD

Da diese Strecke viel mehr Gebiet abdecken würde, ist es schwierig, die Gesamtzahl der vermiedenen Autofahrten und Emissionen abzuschätzen. Zwischen 6,5 und 9 Millionen Touristen besuchen die kanadischen Rockies jedes Jahr, viele davon die Nationalparks und Skistädte entlang dieser Route. Das entspricht wahrscheinlich mindestens 5,2 Millionen Autofahrten. Bei einem durchschnittlichen Hin- und Rückweg von 300 km entspricht das mindestens 780.000 Tonnen CO₂-Emissionen pro Jahr. Ich denke, Bahnverbindungen entlang dieser Route könnten etwa 25 % dieses Verkehrs abfangen. Das würde etwa 200.000 Tonnen Emissionen pro Jahr vermeiden – vergleichbar mit einem mittelgroßen Kohlekraftwerk.

Den eigentlichen Wert sehe ich im Potenzial für eine völlig neue Art des Tourismus in den kanadischen Rockies, bei der in- und ausländische Besucher nach Calgary oder Vancouver fliegen und eine vollständig autofreie Reise durch die Rockies unternehmen könnten – zum Skifahren, zum Besuch von Nationalparks oder einfach zur Sightseeing. Das würde Besucher effizienter in die Berge bringen und dazu beitragen, den Verkehr und den Parkplatzbedarf zu reduzieren, der in Hotspots wie Banff immer schlimmer wird, während der globale Tourismus scheinbar unaufhaltsam wächst.

Ein Wagnis: Salt Lake City in die Wasatch Range

Die Wasatch Range am östlichen Rand von Salt Lake City beherbergt berühmte Skigebiete wie Alta, Park City und Deer Valley. Die meisten sind 30 bis 60 Fahrminuten vom Stadtzentrum entfernt. Mit öffentlichen Verkehrsmitteln sollten sie eigentlich leicht erreichbar sein.

Es gibt keine Bahnstrecken, weder aktive noch stillgelegte, die zu einem der Utah-Resorts führen, also müssten wir eine neue Strecke bauen. Salt Lake City hat bereits ein Stadtbahnnetz, also wäre es naheliegend, dieses in die Berge zu verlängern. Die US-amerikanischen Baukosten für Schienenprojekte sind astronomisch, daher würde ich mich auf eine neue Strecke nach Park City konzentrieren, dem größten der Utah-Resorts, anstatt mehrere Strecken zu allen Resorts zu bauen. Wenn die Strecke mit ähnlicher Geschwindigkeit wie Autos betrieben werden könnte, könnte sie Menschen vom Stadtzentrum Salt Lake Citys in etwa 35 Minuten zur Skipiste bringen – ein attraktives Angebot, besonders für Besucher, die vom Flughafen kommen.

Leider würde das SEHR VIEL kosten. Stadtbahnprojekte in den USA kosten typischerweise 75 bis 150 Millionen USD pro km – etwa zehnmal mehr als in Europa. Unter Berücksichtigung dessen schätze ich, dass eine Strecke vom Stadtzentrum Salt Lake Citys nach Park City zwischen 3 und 7 Milliarden USD kosten würde:

• Neubaustrecke: 3,2 Milliarden USD Utahs aktuelle Stadtbahn-Ausbaupläne zeigen Kosten von etwa 80 Millionen USD pro km. Wenn wir das auf die 44 km neue Strecke für diese Route anwenden, kommen wir auf 3,2 Milliarden USD.

• Bahnhöfe: 75 Millionen USD Stadtbahnhaltestellen sind kleiner als die für Hauptstrecken und sollten nicht mehr als 50 Millionen USD pro Stück kosten. Angenommen, wir bauen einfache Haltestellen für je 25 Millionen USD – drei Stationen kommen auf insgesamt 75 Millionen USD.

• Züge: 40 Millionen USD Wir bräuchten 6 Züge, um einen Halbstundentakt zu betreiben. Utah hat 2024 neue Stadtbahnzüge für etwa 6,5 Millionen USD pro Einheit bestellt, also gehen wir von rund 40 Millionen USD für Züge aus.

• Unvorhergesehenes: 3,3 Milliarden USD Wieder berücksichtige ich einen 100%-Puffer.

  Gesamtsumme: 6,6 Milliarden USD

6 Milliarden Dollar ist viel Geld für irgendetwas, erst recht für einen Zug zu einer Reihe von luxuriösen Skiresorts, und das Preis-Leistungs-Verhältnis wird durch diese hohen Kosten geschwächt.

Berichten zufolge besuchen täglich rund 11.000 Menschen Park City. Wenn wir durchschnittliche Fahrzeugbelegung und einen 100%-Anteil des Autoverkehrs annehmen, fahren täglich etwa 9.000 Autos nach Park City. Optimistisch angenommen, dass eine Bahnlinie 20 % davon abfangen könnte – ein sehr hoher Modal Split für die USA – würden wir täglich 1.800 Fahrzeuge von der Straße nehmen und 500 bis 1.000 Tonnen CO₂ pro Jahr einsparen. Das ist nicht viel, aber wie bei meinen kanadischen Vorschlägen denke ich, dass dieses Projekt sowohl den lokalen Utah-Bewohnern als auch den Besuchern viele Vorteile bringen würde: autofreier Zugang zur Natur, weniger Stau und Parkplatzbedarf sowie eine effizientere Bewältigung des Tourismuswachstums.

Vorbehalte

• Meine Daten sind lückenhaft und meine Annahmen grob. Kostenschätzungen sollten mit Vorsicht betrachtet werden.

• Ich habe Vorschläge für Colorado und Kalifornien ausgelassen, weil ich sie für so teuer halte, dass sie völlig unrealistisch wären.

  • Die I-70-Resorts in Colorado würden eine viel längere Neubaustrecke als in Utah erfordern, die mindestens 10 Milliarden USD kosten würde.

  • Von der Bay Area nach Lake Tahoe gibt es zwar bestehende Bahnstrecken, aber im Gegensatz zu den kanadischen Rockies wäre es eine viel längere Fahrt – etwa 5 Stunden – vom Stadtgebiet bis zum ersten Bergziel.

• Es gibt Hunderte von Nahverkehrsprojekten in nordamerikanischen Städten, die wahrscheinlich mehr Fahrgäste anziehen würden. Mein Punkt hier ist nicht zu sagen, dass das die besten Verwendungszwecke für Geld sind, sondern lediglich zu skizzieren, was möglich sein könnte.

  
  

Wir dürfen nicht aufhören zu träumen

Diese Projekte sind derzeit unrealistische Wunschträume. Die Trump-Regierung kürzt die Mittel für den öffentlichen Nahverkehr in den USA drastisch, und Kanada hat Schwierigkeiten, selbst einfachen städtischen Nahverkehr zu realisieren, geschweige denn entlegene Bergstrecken. Nordamerika ist beim öffentlichen Verkehr so weit zurück, dass das verfügbare Geld in den Bau von Nahverkehrssystemen in Städten investiert werden sollte, wo mehr Menschen sie nutzen werden.

Das bedeutet nicht, dass wir nicht nach solchen Projekten streben sollten. Mehr öffentliche Verkehrsmittel in wilde Gegenden wie die Rockies zu bauen, würde es den Menschen ermöglichen, einen Lebenswandel zu vollziehen, den wir leichter machen sollten. Die Dekarbonisierung ist eine enorme Aufgabe, die derzeit Einzelpersonen auffordert, für das Gemeinwohl Opfer zu bringen. Je mehr wir nachhaltige Lebensstilentscheidungen anbieten können, die es Menschen ermöglichen aufzublühen – nicht nur zu leben – desto mehr Menschen werden die Gesamtmission mittragen.

Diese Bahnen zu bauen wird den Winter nicht allein retten, aber es möglich zu machen, die Berge ohne Auto zu erreichen, ist genau die Art von Schritt, die wir öfter tun müssen, damit zukünftige Generationen noch einen Winter erleben können, der es wert ist.