Torontos neue Tramlinie startet mit Probleme, kann aber noch viel besser werden

8. März
4 Min. Lesezeit

Im Februar hat Toronto endlich die Eglinton Crosstown Light-Rail-Linie eröffnet, auch bekannt als Linie 5. Der Bau von Linie 5 begann 2011 und sollte ursprünglich 2020 abgeschlossen sein – doch das Projekt entwickelte sich zu einem der chronisch verzögerungsreichsten Infrastrukturvorhaben Kanadas. Seit 2020 kamen und gingen diverse angekündigte Eröffnungstermine. Im Jahr 2024 hörte Metrolinx, die zuständige Behörde der Provinz Ontario, schlicht auf, Mitteilungen über den Fertigstellungstermin zu veröffentlichen. Über die katastrophale Bauzeit, die desaströse Öffentlichkeitsarbeit und die problematischen Planungsmängel des Projekts wurde bereits ausführlich berichtet.

Nun, da die Linie endlich in Betrieb ist, werden die Verzögerungen und das Chaos bald der Vergangenheit angehören – das öffentliche Gedächtnis für verspätete Infrastrukturprojekte erweist sich stets als überraschend kurz. Die Planungsmängel hingegen werden wahrscheinlich noch einige Arbeit erfordern. Glücklicherweise halte ich sie für durchaus lösbar und möchte deshalb skizzieren, wie eine bessere Zukunft für Linie 5 aussehen könnte.

Ein kurzer Überblick

Linie 5 ist eine Strassenbahnlinie, die entlang der Eglinton Avenue verläuft, einer der wichtigsten Ost-West-Achsen Torontos. Die westlichen zwei Drittel der Strecke verlaufen in einem Tunnel unter der Strasse. Das östliche Drittel verläuft ebenerdig im Mittelstreifen der Fahrbahn.

Das Positive

Toronto hat Linie 5 seit langem gebraucht – wahrscheinlich schon seit den 1960er Jahren. Jeder weiss, dass das Schnellverkehrsnetz Torontos viel zu wenige Stadtteile erschliesst, und die Eglinton Avenue stach schon immer als wichtiger Korridor ohne Schnellverkehrsanbindung hervor. Von den 1970er bis in die 2010er Jahre wurde in Toronto kaum Schnellverkehr gebaut, weshalb es in vielen Bereichen, wo er längst vorhanden sein sollte, schlicht fehlt.

Im Wesentlichen muss der Schnellverkehr in Toronto zwei Hauptaufgaben erfüllen: Menschen ins Stadtzentrum bringen und die Querverbindung durch die Stadt von Ost nach West ermöglichen. Linie 5 erfüllt Letzteres, indem sie eine Verbindung entlang der wohl wichtigsten Ost-West-Route Torontos schafft. Sie verknüpft zudem mehrere bestehende Bahn- und U-Bahnlinien, wodurch das Gesamtverkehrsnetz durch neue Umsteigemöglichkeiten aufgewertet wird. Linie 5 wird sogar noch nach der gestrigen Eröffnung weiter ausgebaut – eine westliche Verlängerung zum Flughafen befindet sich bereits im Bau.

Das (wahrscheinlich) Problematische

Strassenbahnen sind zu klein: Linie 5 wurde in einer Ära geplant, in der viele Stadtplaner und Politiker in Toronto U-Bahnbau schlicht für undenkbar hielten. Versuche, in den 1980er, 1990er und 2000er Jahren U-Bahnen zu bauen, schlugen fehl, und die Strassenbahn galt als kostengünstige Alternative. Leider liessen die damaligen Experten die geringere Kapazität von Strassenbahnen ausser Acht. Strassenbahnen können im Allgemeinen weniger Fahrgäste befördern als U-Bahnen, da sie schmaler und kürzer sind. Die Strassenbahnen der Linie 5 fassen maximal 490 Fahrgäste, verglichen mit knapp 1.500 in Torontos bestehenden U-Bahnen – ein erhebliches Kapazitätsdefizit, das allein auf die Fahrzeugwahl zurückzuführen ist.

Bilder: RailJournal & JustKen87 per Wikimedia

Ebenerdiger Betrieb: Einer der angeblichen Vorteile einer Straßenbahn gegenüber einer U-Bahn war, dass eine Straßenbahnlinie dort, wo ausreichend Platz vorhanden ist, kostengünstiger oberirdisch gebaut werden kann. Aus diesem Grund wurde Linie 5 an ihrem östlichen Ende ebenerdig gebaut, wo die Eglinton Avenue recht breit ist. Allerdings kreuzt die Strecke auf diesem Abschnitt an 14 Kreuzungen den Straßenverkehr, was die Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit der Linie erheblich beeinträchtigt. Die Stadt Toronto ist übermäßig vorsichtig und schreibt vor, dass Straßenbahnen Kreuzungen mit etwa 15 km/h passieren müssen; zudem wurde die Ampelbevorzugung für Straßenbahnen an diesen Kreuzungen eingeschränkt, aus Angst, Autofahrer zu verärgern. Dies dürfte sich in naher Zukunft ändern, nicht zuletzt dank des Engagements einiger Freunden.

Zu viele Haltestellen: Linie 5 hat etwas zu viele Haltestellen, insbesondere auf dem östlichen ebenerdigen Abschnitt. Mehrere Haltestellen liegen weniger als 500 Meter auseinander, was bedeutet, dass die Strassenbahnen zu viel Zeit mit Bremsen und Halten verbringen – Entfernungen, die Fahrgäste problemlos zu Fuss zurücklegen könnten. Die Stationen Golden Mile und Hakim Liebovic liegen so nah beieinander, dass man einen Ball von einer zur anderen werfen könnte. Linie 5 ist 19 km lang, hat aber 24 Haltestellen und benötigt für die Fahrt von einem Ende zum anderen etwa eine Stunde – ein Zeichen dafür, wie sehr eine zu dichte Haltestellenfolge eine Linie verlangsamen kann. Wenn öffentliche Verkehrsmittel Gefahr laufen, von einem Jogging-Enthusiasten überholt zu werden, sollte der Haltestellenabstand grundsätzlich hinterfragt werden.

Lösungsansätze

Taktverdichtung (?): Dem Kapazitätsproblem, das durch den Einsatz kleiner Straßenbahnen auf einer Strecke entsteht, die eigentlich große U-Bahnen erfordern würde, lässt sich kaum abhelfen. Linie 5 ist bereits so konzipiert, dass drei Straßenbahneinheiten gekoppelt betrieben werden können, und die Bahnsteige werden nicht verlängert. Die Taktfolge könnte gegebenenfalls von derzeit vier auf zwei oder drei Minuten verdichtet werden, doch dies könnte sich als schwierig erweisen, wenn zusätzliche Fahrzeuge, Abstellkapazitäten oder umfangreiche Signaltechnikverbesserungen erforderlich wären.

Abbau von Kreuzungen: Ich bin grundsätzlich wohlwollend eingestellt und werde abwarten, wie der ebenerdig verlaufende Abschnitt der Linie 5 in der Praxis funktioniert. Sollte die Stadt die Geschwindigkeitsbeschränkungen aufheben und eine gute Ampelbevorzugung einrichten, könnte es möglich sein, Strassenbahnen auf der Fahrbahn mit höheren Geschwindigkeiten zu betreiben. Falls der Strassenbahnbetrieb im Strassenraum jedoch langfristig negative Auswirkungen auf die Geschwindigkeit haben sollte, halte ich die Lösungsansätze für recht eindeutig. Erste Berichte deuten darauf hin, dass der östliche Abschnitt verhältnismässig langsam ist.

Von den 14 Strassenkreuzungen entlang der Strecke scheinen acht ohne nennenswerte Auswirkungen auf den Autoverkehr für Kraftfahrzeuge gesperrt werden zu können. Kevin Rapusinghe hat bereits eine fundierte Analyse vorgelegt, wie solche Kreuzungssperrungen umgesetzt werden könnten. Die verbleibenden sechs Kreuzungen würden eine Über- oder Unterführung erfordern. Niveaufreie Kreuzungslösungen kosten heutzutage zwar rund 100 Millionen CAD pro Stück, doch 600 Millionen CAD, um dieses Problem vollständig zu lösen, ist im Vergleich zu aktuellen kanadischen Infrastrukturkosten günstig.

Schliessung einiger Haltestellen: Linie 5 hat 24 Haltestellen, von denen meines Erachtens sechs zu drei zusammengelegt werden könnten:

Hakim Liebovic & Golden Mile → Hakim Liebovic kann entfallen.
Ionview & Birchmount → Ionview kann entfallen.
Aga Khan & Don Valley → Aga Khan kann entfallen.

Diese Haltestellen liegen nah beieinander, und die Zusammenlegung jedes Paares würde die Fahrgäste kaum beeinträchtigen – sie müssten allenfalls acht Minuten länger zu Fuss gehen. Da jede Haltestelle auf der Strecke schätzungsweise zwei bis drei Minuten Fahrzeit kostet, würde die Streichung von drei Haltestellen voraussichtlich sechs bis zehn Minuten einsparen und die durchschnittliche Reisezeit von einem Ende zum anderen auf unter eine Stunde senken.

Fazit

Es ist erfreulich, dass Toronto endlich eine neue Verkehrslinie eröffnen konnte. Es ist bedauerlich, dass einige Planungsentscheidungen nicht optimal waren – doch mit einigen einfachen Massnahmen und einigen aufwendigeren Eingriffen können Stadt und Provinz Linie 5 schneller und zuverlässiger machen. Dies wird umso bedeutsamer, wenn das Gebiet entlang der Strecke sich so entwickelt, wie es geplant ist.